Manutenção de um motor Yanmar 3 GYM30

Este vídeo, apesar de ser em espanhol que acredito não será dificil de entender, é sobre a manutenção de um motor Yanmar 3 GYM30 em um veleiro.

Espero estar contribuindo para aumentar o conhecimento dos leitores do blog.

Um pequeno grande veleiro, Pop 25

Um projeto do escritório Roberto Barros Yacht Design para construção amadora.

O Pop 25 é um veleiro de cruzeiro costeiro de linhas modernas e funcionais. Seu design mostra alguns novos conceitos, tais como casco com formato em delta, quilhas e lemes gêmeos, ausência de estai de popa e um plano de linhas com costado vertical e fundo plano no sentido transversal.

Projetado para construção amadora, ele se caracteriza por ser extremamente simples de ser construído e por ter um custo bem acessível, o que o torna um modelo interessante para velejadores de classe média que não tenham condições financeiras para comprar barcos novos em salões náuticos. Seu interior é surpreendentemente confortável para os padrões habituais de barcos desse porte, proporcionando um conforto invejável para uma pequena família habitá-lo por períodos prolongados.

Arranjo interno: Dotar um veleiro de 7.50m de um interior confortável o bastante para se passar temporadas prolongadas a bordo sem sentir-se mal acomodado não é uma tarefa fácil. As decisões conceituais devem ser tomadas ainda na fase de anteprojeto para que seja alcançado equilíbrio de funcionalidade em todos os compartimentos do barco.

 Qualquer veleiro deste porte necessita ter uma sala de  estar onde se possa fazer uma vida social ou saborear  uma refeição caprichada. Também necessita de beliches  confortáveis utilizáveis tanto em porto, quanto  navegando. É igualmente importante que tenha um  banheiro com privacidade e uma cozinha onde se possa  trabalhar com o barco adernado. A mesa de navegação  deve ser adequada para se monitorar instrumentos  eletrônicos ou utilizar uma carta náutica, ainda que  dobrada. É vital que todo o interior mantenha  equilíbrio entre os vários compartimentos sem que haja  sacrifício de uma função em benefício de outra.

Esses foram os parâmetros de design usados para decidir o arranjo interno do Pop 25. 

Ode a um Piloto Automático

         

                      Dia desses me deparo com uma interessante mensagem enviada para um grupo de emails que reúne velejadores de todo Brasil.  É sobre um piloto automático que estragou, e  seu dono, Fabio Prado, procura a indicação de alguém que o conserte. É curioso como pegamos amizade por alguns objetos inanimados. Segue a mensagem.

"Bom dia a todos,

Acho que é Alzheimer.

No começo, duro de admitir.
Está mais do que claro, mas me recuso a aceitar.

O velho Autohelm só pode estar acometido deste triste
e deprimente mal.

Tem hora que se lembra direitinho de suas funções,
Tem hora que simplesmente se nega a pensar.

Apesar dos aparentes sinais de vitalidade, percebo que
usando sua prerrogativa de velho senhor, age
com absoluta falta de lógica. Como se estivesse
gozando, parece estar num jogo.

Jogo de enlouquecer quem está junto, porque
simplesmente imprevisíveis são as suas ações.

Aí, acho que não tem mais jeito. Precisa descansar.

Mas não. Seria uma ingratidão.
Ingratidão desmedida.

Invadem o pensamento certas lembranças que
me impedem de lançar o amigo ao fosso das ariranhas.

E aquele sudestão empopado dia e noite
com ondas de 4 metros?
Quando o barco ficava na crista, quase na vertical,
começando a descer a onda, querendo atravessar,
ele adivinhava com precisão para qual lado
tinha que levar o timão...

Acertava sempre na mosca.

Trabalhou tanto, que ficou até rouco.
Verdade! Seu som mudou
naquela noite.
De barítono passou a baixo

Me perturba abandoná-lo, deixá-lo na sarjeta.

Sempre ouvi que a aposentadoria, a falta
de atividade é a porta de entrada para o reino
dos céus.

Do mesmo céu  onde esbraveja o Helio Setti,
seu antigo comandante, absolutamente contrário à
aposentadoria do companheiro.

Não. Não posso aceitar impunemente a idéia
e entregar os pontos.
Há que se ter esperança.
Afinal só visitamos um único médico.
Precisamos especialistas. Uma junta de especialistas.

Não se faz assim com um amigo desse calibre.

Vamos recorrer ao grupo.
E encaminhá-lo a quem possa tratar de sua saúde.

Hay que tener ternura.

A alguém que saiba onde posso levar meu
amigo a uma consulta, peço que se manifeste.

Bons ventos a todos!"
 

Fábio 

Técnicas de fundeio

Já postei em outras oportunidades, sobre âncoras, hoje volto ao assunto fundeio com uma matéria que foi colocada em 2010 pelo Luís Cardoso no blog do veleiro Big Rider

   Saber fundear uma embarcação corretamente parece fácil, mas se não soubermos algumas técnicas de segurança, podemos viver momentos difíceis a bordo ou até mesmo perder nossa embarcação. Existem na literatura vários textos explicativos sobre o assunto. No entanto, vale a pena lembrar não é? Eu li este artigo em um site e duas das três técnicas descritas já foram usadas por mim em um fundeio na Ilha de Paquetá, RJ onde entrou um Noroeste daqueles. O veleiro na época era um Velamar 24 (Conto de Areia), ele apenas caturrava muito mas não saiu do lugar. Ainda, as marinas deveriam levar em conta estas tabelas abaixo na hora de fabricarem as poitas. Espero que leiam pois é importante.
Abrçs, Luís.

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Barco à Vela

          

Aqui na terra, a vida é aglomeração; lá fora, sobre as águas, está a liberdade. Aqui, o mundo nos acompanha demasiadamente, lá fora estamos sozinhos. Uma milha longe e nos encontramos num mundo exclusivo para nós, e que mundo ! Um mundo de águas, vento e céus. 

               Um mundo de inesgotável e poética beleza. Um mundo lunático e caprichoso talvez, porém sempre nobre e cavalheiro; às vezes terrível, às vezes bondoso, triste a alguns, alegre a outros. Algumas vezes deprimente, ameaçador, louco e perigoso, porém sempre dando novamente a face,  jogando a partida com as cartas a descoberto. 

               Este mundo das águas não se pode encontrar à bordo de uma embarcação a motor.  O motor leva consigo parte da costa e da trepidante terra. Um barco a motor ronca como o estridente barulho de uma cidade, vibrando ao compasso de uma era mecanizada;  e o que é pior, se perde a emoção do jogo como quando se usa dados falsos. 

                Não.  

                O mundo das águas não se pode descobrir com um motor, mas sim com uma vela, pois aquele mundo de águas e céu, ventos e ondas não está somente ao nosso redor, senão que forma parte de nós mesmos. Se te combate também te estimula, és tu o motor, tanto como tua própria resistência, à salvaguarda ao mesmo tempo de teu inimigo. 

                Das coisas construídas pelo homem nem uma é tão atrativa como um barco á vela, é algo vivo com alma e sentimentos próprios, obediente como um cavalo de sela, leal como um cão. Cada barco à vela tem um caráter individual, nenhum construtor conseguiu fazer duas embarcações exatamente iguais, as medidas podem serem as mesmas, a diferença está no temperamento. 

               Os veleiros são ajuizados, demonstram uma profunda sagacidade tirada do vento e das ondas e transferem esta sagacidade a um timoneiro atento e cuidadoso. Sim, são ajuizados, porém se és mesquinho ou vil, covarde ou descuidado, soberbo ou cruel, podes estar seguro que tua embarcação o descobrirá. Quando em apuros na tempestade ou na adversidade, nenhum barco deixará de fazer o máximo esforço quanto lhe peça seu patrão. Talvez seja um esforço de pobres resultados, por ser um barco velho, podre e fazendo água como uma cachoeira. Porém sempre, até que suas desvantagens sejam demasiadas, entrará galhardamente na batalha. Ganhará se possível, senão morrerá lutando. 

         

     Manejar esta gloriosa criação humana, ser seu dono e seu amigo, internar-se com ela no lindo e caprichoso reino do mar é a mais nobre e compensadora das artes. Porque dá mais do que se pode adquirir com dinheiro:  humildade e confiança em si mesmo, valentia e bondade, força e delicadeza . Este é o presente ao navegante. O canhonaço que anuncia sua vitória quando cruza em primeiro lugar a linha de chegada de uma empenhada regata, soa como música divina. O doce calor de seu interior, a uma milha a dentro do mar frio e cinzento é o mais confortável dos lugares.  

               Mar afora, quando estamos em nosso ambiente, sozinhos com nosso barco e com as estrelas, as preocupações da vida e da costa se reduzem rapidamente às proporções verdadeiras. 

               O desporte do navegante nunca termina, tanto desfrutam os velhos como os jovens tanto é agradável no inverno como no verão, pois o frio ou o calor não opõe barreira alguma aos seus planos. Nunca se acaba de  aprender, aos que viverem mil anos não poderiam conhecê-lo  todo. 

               A Arte da navegação à vela é tão antiga como a humanidade e tão nova como os caminhos da Lua.

 H. A. Calahann  -   1930

                                                                    

O Maitairoa ainda vive

A EMOCIONANTE HISTÓRIA DO VELEIRO QUE SE TORNOU UM MARCO NA HISTÓRIA DA CONSTRUÇÃO AMADORA NO BRASIL

Roberto Barros
Foi revelado no final de 2013 o discurso que a rainha da Inglaterra tinha pronto para ser lido sobre a terceira guerra mundial. Esse discurso havia sido escrito há exatamente trinta anos — tempo que documentos estratégicos perdem o status de segredo de estado no Reino Unido. Naquele momento, a guerra fria atingia seu clímax, e o planeta estava ao alcance de um apertar de botão para ser inexoravelmente destruído pela estupidez humana. Isso é história, mas felizmente surgiu uma luz no fim do túnel e a catástrofe não se materializou.
Era inevitável que esse clima tão sombrio pairando sobre os espíritos da população mundial tivesse uma influência no comportamento das pessoas daquele tempo. Como reflexo dessa insegurança, alguns construíram abrigos nucleares para usufruir um pouco mais a vida depois de o pior ter acontecido, esperando poder levar seus entes queridos e o que mais prezavam para esses abrigos. Outros preferiram torrar seu patrimônio e aproveitar a vida enquanto era tempo.

Essa foto foi tirada a umas duas mil milhas a leste da Patagônia, mais ou menos na latitude de Mar Del Plata, durante uma calmaria. Colocamos o caíque na água e nosso tripulante Roberto Allan Fuchs afastou-se do barco para tirar a fotografia. Sou eu quem está no leme e Eileen está a meu lado.
Minha própria história, no entanto, teve um foco diferente. Construí um veleiro oceânico capaz velejar meses seguidos sem precisar ser abastecido, de forma que minha família e eu pudéssemos desfrutar de algumas semanas a mais fazendo o que mais gostávamos: velejar na imensidão do oceano. Morávamos no Rio de Janeiro, um lugar que, por estar fora do centro da disputa política, provavelmente teria alguns dias a mais de sobrevivência. Mantinha o barco permanentemente abastecido para seis meses em alto mar e meu plano era navegar rumo ao Oceano Austral, mantendo contato com o que tivesse sobrado do mundo exterior, se ainda chegasse algum sinal, por meio de um receptor de ondas curtas e do rádio SSB de bordo.
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Testando uma âncora Spade

Na postagem anterior, falei dos modelos mais usados de âncoras, o Bruce e o Danforth. Nessa gostaria de mostrar esse vídeo com um teste deste modelo Spade, segundo o amigo João Haas uma evolução do modelo arado. Apesar do teste ser realizado em terra, que não é o ambiente natural de uma âncora, acredito que sirva para ver como ela funciona e sua resistência.

Danforth ou Bruce?

Qual, afinal, é a melhor âncora? A resposta é: depende...

As âncoras do tipo danforth e, principalmente, bruce, são as mais usadas pelos donos de barcos no Brasil.
Mas elas são bem diferentes entre si, tanto no formato quanto no desempenho.

   As danforth  se caracterizam por terem duas patas paralelas e pontiagudas, que, não importa o lado que caiam na água, conseguem unhar o fundo, porque a haste se move e sempre permite o contato com o solo. Mas, por possuírem haste e cepo longos, ocupam mais espaço no paiol e exigem cuidado no manuseio, já que a haste se move e pode machucar as mãos.

Já as âncoras bruce têm três patas e haste fixa e curta, o que as tornam mais compactas e seguras. Também em fundo de pedras são mais resistentes e unham rapidamente na lama, o que nem sempre acontece com as
danforth, que, no entanto, são imbatíveis em fundos de areia. Também na relação peso X eficiência, as danforth, especialmente as de alumínio, dão um banho nas bruce. Mas sua desvantagem é o preço, bem mais alto, especialmente as importadas, como a da marca americana Fortress, considerada uma das melhores do mundo e razoavelmente vendida no Brasil.
O índice de resistência de uma danforth da marca Fortress (ou seja, a força que ela aguenta para cada quilo que pesa), chega a ser sete vezes superior ao das melhores bruces nacionais — que, no entanto, costumam ser as mais vendidas por aqui, justamente porque custam menos do que as danforth.

Qual é a melhor? Bem, como se vê, depende do tamanho do compartimento da âncora no barco e do tipo de fundo que há no local onde ela for ser usada com mais frequência. Mas, uma coisa é certa:
economizar na âncora é colocar em risco a sua própria segurança.

Revista Náutica Sul  Edição: 52

Treino de snipe

Esse video é so pra dar uma idéia de  como trabalham o proeiro e o timoneiro em uma velejada de Snipe

Conheça a história do naufrágio do transatlântico Wilheim Guslöff, na Segunda Guerra Mundial

 

Há 65 anos acontecia o maior naufrágio do mundo. Mas, até hoje, pouca gente ouviu falar dele

Na noite de 30 de janeiro de 1945, o transatlântico Wilhelm Gustlöff deslizava pelas águas geladas do mar Báltico rumo a oeste. Sua missão: evacuar milhares de alemães que fugiam das tropas soviéticas durante a Segunda Guerra. Os capitães Friederich Petersen e Wilhelm Zahn iniciaram o percurso enfrentando névoa, blocos de gelo e ondas altas, mas perto das 21h eles abriram uma garrafa de conhaque para fazer um brinde: o pior já havia passado. O festejo durou pouco. Logo depois, o navio seria protagonista do maior desastre naval de todos os tempos. O número de vítimas ainda gera debate, mas vários pesquisadores estimam em cerca de 9 mil - o equivalente a seis Titanics. Ao contrário do navio britânico, porém, a tragédia do Gustlöff ainda é quase desconhecida.

De passeios a resgates

O navio de cruzeiro mais avançado do mundo. Assim os alemães receberam o Wilhelm Gustlöff na sua festa de inauguração, em 1937. Hitler queria surpreender o mundo com o colosso de 208,5 metros e 25 mil toneladas, que tinha capacidade para 1880 pessoas - entre passageiros e tripulantes. Uma bela propaganda para o poderio do Terceiro Reich.
Mas com o início da Segunda Guerra, em setembro de 1939, a Alemanha o transformou em navio-hospital.
Assim, uma faixa verde foi pintada ao longo do casco e cruzes vermelhas substituíram os emblemas da KdF. Nos meses seguintes, a embarcação gigantesca socorreu soldados feridos nas invasões alemãs à Polônia, Noruega e Dinamarca.

Em janeiro de 1945, até o alemão mais otimista sabia que a guerra estava perdida. A contra-ofensiva do Exército Vermelho espalhava pânico na Prússia Oriental. Legiões de refugiados, oficiais e soldados alemães feridos lotaram os portos de Danzig e Gotenhafen, tentando fugir para o oeste.
O almirante alemão Karl Dönitz decidiu que era hora de agir: enviou à sua frota o código "Hannibal" - que significava evacuar a maior quantidade possível de militares e civis. O Gustlöff foi preparado para a operação, mesmo após ter ficado imóvel por quatro anos. Os capitães Friederich Petersen e Wilhelm Zahn assumiram o desafio e, em 28 de janeiro de 1945, receberam a ordem de partir em 48 horas. A essa altura, o porto de Gotenhafen era puro caos. Homens, mulheres e crianças disputavam um lugar no navio, mas só podia entrar quem tinha um passe especial. Isso significava ter muito dinheiro, influência ou algum conhecido entre os tripulantes. Soldados feridos tinham prioridade.
O empurra-empurra no porto era tão grande que algumas crianças caíram na fresta entre o deck e o casco e desapareceram na água. "Pelas listas oficiais, 3 mil refugiados se instalaram no navio na manhã de 30 de janeiro. Contudo, a partir de então, a tripulação perdeu a conta dos que chegavam", afirma Krawczyk. "Portanto, nunca saberemos o número exato de pessoas que zarparam." Estima-se que mais de 10 mil pessoas se amontoaram no navio, inclusive dentro da piscina vazia. Quase a metade era de crianças e adolescentes.
O Gustlöff zarpou ao redor das 12h30 com destino à baía de Kiel, no oeste do Báltico. Apesar do frio externo, o calor era intenso dentro do navio. Muitos tiraram os coletes salva-vidas, e não demorou para que enjoassem e vomitassem com os solavancos provocados por ondas de vários metros de altura. A tensão também era grande na cabine de comando, já que apenas um barco torpedeiro escoltava o navio. Os capitães sabiam que a região era cheia de minas e monitorada pelos ingleses. No início da noite, eles perceberam que um comboio de caça-minas alemães se aproximava na direção oposta. Apesar dos protestos do colega, Petersen decidiu acender as luzes de navegação para evitar uma colisão no meio da névoa. Seria um erro fatal.
A poucos quilômetros dali, escondido nas profundezas do Báltico, o submarino soviético S-13 patrulhava a costa de Danzig. Seu capitão, Alexander Marinesko, estava sendo investigado pelos superiores por causa de alguns deslizes - era beberrão - e precisava de uma glória para limpar sua ficha.
Pouco antes das 20h, o S-13 detectou luzes entre a névoa densa. Marinesko agarrou o periscópio e visualizou a silhueta do colosso alemão. Nas duas horas seguintes, ele o perseguiu com cuidado, sorrateiro, preparando-se para dar o bote. O mais mortífero de sua carreira.Logo após as 20h, os auto-falantes do Gustlöff interromperam a música ambiente para transmitir um discurso de Hitler ao vivo no rádio, comemorando os 12 anos de ascensão do nazismo. Os passageiros não tinham motivo para celebrar, claro. Mas pelo menos a ameaça soviética parecia ter ficado para trás.
O ataque
Enquanto isso, Marinesko e sua equipe preparavam quatro torpedos, pintando cada um com uma mensagem. Torpedo 1: "Para a pátria". Torpedo 2: "Para Stalin". Torpedo 3: "Para o povo soviético". E torpedo 4: "Para Leningrado". Perto das 21h, o capitão ordenou: "Fogo!" O torpedo dedicado a Stalin perdeu o rumo, mas os outros três acertaram o alvo em cheio. Os passageiros situados nos locais de impacto perderam a vida na hora. Os outros correram em pânico para a zona dos botes. Muitos foram pisoteados, outros se jogaram no mar e morreram congelados, apesar do resgate feito por barcos da frota alemã.
"O navio afundou a só 12 milhas da costa (cerca de 22 km), mas o pânico e a temperatura da água (15 graus negativos) causaram uma enorme perda entre os que tinham escapado do naufrágio", diz o analista naval americano Norman Polmar. "O cruzador alemão Almirante Hipper estava próximo, mas não prestou socorro por medo dos submarinos."
Hoje, diversos pesquisadores estimam que 1230 pessoas sobreviveram ao naufrágio. O número de mortos é menos preciso, pois não se sabe ao certo quantos passageiros havia no Gustlöff. As cifras giram em torno de 9 mil pessoas, ou seis vezes o número de vítimas do Titanic. E mesmo assim você provavelmente nunca ouviu falar dessa tragédia. Afinal, por que ela é tão pouco conhecida? Primeiro, porque ocorreu durante uma guerra - e, para muitos, desastres assim são menos trágicos que os ocorridos em tempos de paz. Os aliados não deram muita bola para o desastre sofrido pelo inimigo. Para os soviéticos, aliás, os torpedos do S-13 eram uma retribuição à ocupação alemã. E o próprio Hitler não quis admitir que seu gigante dos mares havia tido esse destino. Além disso, durante décadas muitos alemães se sentiram culpados pelas atrocidades que seu país cometeu antes e durante o conflito, e esse sentimento pode ter ofuscado a tragédia naval. "Ao contrário do Titanic, o Gustlöff não viajava rumo aos Estados Unidos e não havia americanos a bordo. Assim, essa história não teve apelo para Hollywood", diz David Krawczyk. Também pudera: Wilhelm Gustlöff era líder do Partido Nazista na Suíça (leia abaixo). Se o navio tivesse outro nome, talvez ganhasse mais simpatia. E pensar que o plano original era batizá-lo de Adolf Hitler...

Eduardo Szklarz | 20/06/2012